十四届全国人大常委会第十八次会议通过的新修订的《海商法》，自本月（2026年5月1日）起开始实施。本次修订以“统一规则、平衡权益、数字赋能、绿色护航”为核心导向，系统重构了我国海商法律体系，对航运、贸易、保险及港口运营产生深远影响。

在新修订的《海商法》中，最需引起外贸人重视的是第93条——目的港无人提货的费用与风险，由“收货人”转为“托运人”承担；仅当收货人已行使换单、清关等合同权利后迟延/拒提，责任才回归收货人。

  这意味着，一旦发生弃货情况，滞港费、滞箱费、仓储费乃至货物处置费用等相关支出，都将直接由订舱方承担。换句话说，假如货到港后客户不想要了，货物滞留在港口、滞港费不断累加，这笔费用将由订舱的我们来背负。

  弃货风险持续走高，坏账概率同步攀升，客户一旦违约，追偿难度比以往更大。新修订的《海商法》正在倒逼我们重新审视付款方式——一套合适且严密的付款条件，就是眼下规避风险、守住利益最关键的防线。

新客户必须核查信用状况和履约记录，可以通过中国出口信用保险公司查询海外买家资信，调取海关进出口记录，核实国外公司注册信息。对于成立时间短、无交易历史、注册地址可疑的买家，果断拒绝。

很多人以为FOB是买方订舱、风险就转移了，事实恰恰相反。在FOB模式下，契约托运人通常是买方指定的境外货代，船公司理论上应找他们追偿。但实际操作中，船公司会优先选择在中国境内有资产、易于执行的对象。如果境外货代在国内没有实体，船公司极有可能依据提单等文件，向国内的实际托运人主张权利。

  新《海商法》第93条的修改让外贸人告别侥幸心理。将思维模式从“卖货思维”升级为“风控思维”。

  风险不会消失，必须认清在责任链条中的位置；在事前防范上重视付款方式与合同条款；提高风控能力，主动设防比赌客户诚信更可靠。